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在審核紐約中央車站地下新站臺的工程預算時，一名會計師發現，帳目存在出入。
預算顯示，為修建這條長 3.5 英里（合 5.6 公里）、連接中央火車站和長島鐵路（Long Island Rail Road）的隧道，當局聘請了 900 名工人。不過，會計師與三位項目負責人確認后發現，這部分工作只需 700 人即可完成。官員們都不知道為什么會額外多出 200 人。
大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority）是管理美國紐約市公共交通的管理機構，基建部前負責人邁克爾·霍羅德尼恰努（Michael Horodniceanu）說：“沒人知道那些人在那都干了什么，也沒人知道他們到底有沒有干活?！彼f，這部分工人后來都被辭退了，不過誰都不知道他們到底領了多長時間的薪水?！叭藗冎恢?，被辭退前，他們的日薪大約為 1000 美元?！?/p>
雖說這個問題早在 2010 年就被發現了，當時并沒有對外公開。而它也只是導致工程不斷延期、數百萬地鐵乘客每天不勝其擾的幾個主要問題之一。負責紐約運輸網擴建工作的官員在該項目上投入了上百億美元，使其成為全世界造價成本最高的地鐵線路，而這些資金原本可以用于維修現有的地鐵隧道、軌道、列車和信號燈。
根據估算，長島鐵路工程，即“東城連接線”（East Side Access，另有譯作東側通道工程——譯注）的建設成本已激增到 120 億美元，也就是說每英里（約等于 1.6 公里）的造價成本約為 35 億美元，是世界其他地方平均成本的 7 倍。這樣的例子還有不少：比如最近才完工、貫穿曼哈頓上東區的第二大道地鐵線（Second Avenue subway），以及于 2015 年完工、連接哈德遜園區的紐約地鐵 7 號線延伸段，它們每英里的造價成本分別為 25 億美元和 15 億美元。
在為新地鐵建設項目開出高昂的賬單時，大都會運輸署削減了重點地鐵線路的維修預算。究其原因，根據《紐約時報》已刊登的資料顯示，是因為不斷有政客削減對大都會運輸署的預算，致使其背上巨額赤字。
《紐約時報》經調查發現，多個因素造成了建設成本高到離譜的現象。
多年來，紐約市公職官員對交通運輸建設項目袖手旁觀，讓一小撮與政府官員關系密切的工會組織、建筑公司和咨詢公司從中攫取了大筆利益。
比如，有資料顯示，與紐約州州長安德魯·庫默（Andrew M. Cuomo）等政客有密切聯系的工會與建筑公司簽署的勞工協議，聘請了大量的工人——同樣的項目，和其他國家相比竟然需要四倍多的人才能完成。
另據承包商說，一些近年來在競選活動中豪擲數百萬美元捐款的建筑公司，在競標時大幅上調預估成本，增幅最高可達 50%。
還有數據顯示，咨詢公司挖走了不少大都會運輸署的職員，并在他們的幫助下，成功說服大都會運輸署以高額的價格向它們購買設計和管理方面的咨詢服務。
受制于繁冗復雜的官僚體制，公職官員未能采取行動遏止工程造價成本不斷增長。監察長在報告中寫道，大都會運輸署既沒有采取有效措施，也沒有在外包環節中引入競爭機制。面對供應商不斷抬高成本和拖延工期的行為，也沒有采取任何懲罰措施。
這個問題的核心是，在紐約，確定基建工程造價成本是個相當隱秘的過程。工人的工資和勞動條件由工會和建筑公司談判達成，而這兩者都沒有控制成本的動力。為了遏制項目成本，大都會運輸署也從未嘗試干預談判過程。
羅賓斯公司（Robbins Company）是東城連接線大部分隧道施工設備的制造商，其負責人洛克·霍姆（Lok Home）說：“這其實是件挺悲哀的事。如果他們在控制成本上多加注意，不僅能再擴建一倍的線路，還能給現有的地鐵線路做養護?！?/p>
當被問道《紐約時報》的調查結果時，工會領導和建筑公司高管都堅稱沒有一分錢是被浪費的。他們表示，開鑿隧道是一項艱苦卓絕的工程，而且非常危險，需要政府提供資金支持。
大都會運輸署方面沒有駁斥《紐約時報》的調查結果。
曾于 2012 年擔任大都會運輸署主席并于今年 6 月官復原職的約瑟夫·J·洛塔（Joseph J. Lhota）說，他最近剛組建了多個工作小組，正著手研究基建工程的造價成本和采購流程。
“我們早就認識到這個問題了。當然，我們永遠不會否認過去發生的事情，”洛塔說，“這個問題確實需要解決，需要我們重拳出擊?！?/p>
紐約的困境出現在交通運輸基建項目遍地開花的大背景下。耶魯大學研究員大衛·施萊克爾（David Schleicher）最近發表的一份研究報告顯示，自 1990 年以來，全球范圍內已經啟動了至少 150 個運輸建設項目。
在研究報告的結尾，施萊克爾總結道，無論美國本土還是海外，地鐵建設項目的平均造價成本均低于每英里 5 億美元。
“只有一個明顯的例外，”施萊克爾說，“那就是紐約?！?/p>
這個特例并不是沒有受到人們的關注。獨立的網絡記者阿龍·利維（Alon Levy）是最早報道大都會運輸署工程成本高昂的人。今年 10 月，28 名紐約市議員敦促市政官員調查此事。
洛塔極力為成本問題辯解。他在一封信中寫道，因為紐約市面臨著一些特別的挑戰，所以這里工程造價成本普遍較高，大都會運輸署的項目更是如此。
洛塔還列舉了 10 條理由進行解釋，包括設備老化、土地成本高、人口密集、監管嚴格、乘客過多因此需要建設大型站點等等。
為了評估這些理由的正當性，《紐約時報》向 50 多位承包商進行了求證。有很多承包商不僅在紐約承建過很多工程項目，還參與過其他城市的建設項目?！都~約時報》還采訪了約 100 名大都會運輸署的現任和前任職員，審核了內部工程記錄，參考了行業價格指數，并創建了一個數據庫以比較各單項的支出。另外，《紐約時報》還實地考察了巴黎，那里有個建設項目和第二大道的地鐵線相似，但后者成本是前者的六倍之多。
《紐約時報》經求證發現，大都會運輸署列舉的一條理由確實有證據可依。因為大多數國家都實行醫保國有化政策，所以國外的項目方無需為工人的醫療費用買單。承包商說，這算是能夠解釋成本差異的十條理由之一。
但承包商也坦言，大都會運輸署列舉的其他問題其實是所有交通運輸系統都會面臨的挑戰。首先，地鐵建設工程往往在人口密集的城市進行；各地的監管措施都大同小異；所有項目使用的都是同等價格的同種設備；紐約的土地成本和其他建設項目的成本并沒有高到離譜。雖然醫保確實比其他地方高一些，但這只占預算的一小部分。另外，與一般的地鐵站相比，大都會運輸署修建的地鐵站點既沒有更大，也沒有更深。
羅布·穆雷（Rob Muley）是約翰·霍蘭德技術工程公司（John Holland engineering firm）的高管，曾在香港和新加坡工作。聽了洛塔的解釋，他到東城連接線實地考察了一番，得出了如下結論：“那些理由聽起來像是在推卸責任?！?/p>
盡管巴黎以擁有強大的公會組織著稱，但根據《紐約時報》的調查，當地之所以能維持較為低廉的造價成本，還得益于員工隊伍精簡高效、激烈的供應商競爭機制以及吝于聘請顧問。
從某些方面來說，大都會運輸署的項目要比其他地方的更易操作。東城連接線包含一段現有的隧道，長度占到了工程總長的近一半多。另外，地下堅硬的巖石很容易炸開，沿線也沒有需要保護的古代遺址。
在擁有 2000 年歷史的英國首都倫敦，一條長 13 英里（約合 20 公里）、名為橫貫鐵路（Crossrail）的地鐵線路正在建設之中。該項目的前負責人安迪·米切爾（Andy Mitchell）說：“把成本問題歸咎于紐約城太老了？他們不是在說笑吧？”
大都會運輸署的項目之所以造價成本高昂，第一個原因就是他們雇傭了太多工人。
幾年前，邁克·羅奇（Mike Roach）剛走進地鐵 7 號線延伸段的施工現場時，就注意到了這個問題。羅奇是加州的隧道工程承包商，并沒有參與施工，只是受邀到現場進行考察?？吹絽^區一輛隧道鉆挖機竟然用到那么多人，他驚呆了。
“我當時真的特別驚訝，所以就開始數他們到底有多少人，一共有 25、26 個人，”他說，“是我平時見到的三倍之多?！?/p>
在對承包商進行采訪時，我們不斷問到關于隧道鉆挖機操作人數的問題。隧道鉆挖機體積龐大，重達 1000 多噸，高達 500 英尺（約合 152 米），而設計又非常巧妙，包括切割輪和推進系統等部件。不過，這種機器大多是自動控制的。在其他城市，給這種機器配備的操作人員一般少于 10 人。
不過，存在超編問題的不僅僅是隧道鉆挖機的人員配備。共有 12 個紐約市工會參與了東城連接線的隧道開鑿、站點架設和系統搭建工作。它們分別在沒有大都會運輸署參與的情況下，與建筑公司就勞工條件開展了談判。承包商說，每個工會在最終敲定的條款中都要求雇傭大量工人，遠超所需。
雖然工會和供應商拒絕公開勞工協議，《紐約時報》還是想方設法取得了這些資料。這些文件再加上承包商在采訪中透露的情況指出，東城連接線存在大批令人眼花繚亂、在其他地方的工程項目中根本不存在的崗位。
比如，施工現場有被稱為“鉗子”（nippers）、負責監督材料搬運的人員，還有看管休息室的“豬圈管理員”（hog house tenders）。每個起重機都配有一名“加油員”（oiler），這個職位是過去時代遺留下來的產物，當時生產的起重機經常需要加油潤滑。施工現場必須有電工和水管工隨時待命，其中至少得有一名屬于“熟練技工”。自動化的發電機和升降機也必須配備各自專屬的操作員。而混凝土泵送、蒸汽管裝修、鈑金加工等工作不僅需要專屬操作人員，還要額外配置一名現場人員。
咨詢公司 Arup 曾為第二大道地鐵項目以及全球多個類似項目提供服務。根據公司的一份內部報告，在紐約，“地下建設項目所雇傭的人數大約是亞洲、大洋洲或者歐洲同類項目的 4 倍?！?/p>
這個比例還不包括那些混進了員工團隊、沒什么明確職責還拿工資的人，東城連接線的情況也如出一轍。負責項目的建筑公司對此拒絕置評。
由工會和建筑公司商談得出的勞工協議也保證了工人的高收入。Local 147 是個代表隧道工人的公會，它的協議中包括了工資檔次，其中大部分工會成員的時薪和福利高達 111 美元。在加班或者周日工作時——這種情況在交通項目中的經常發生——薪水還要翻倍。周末加班的話時薪還會翻上四倍，每小時超過 400 美元。
其他工種沒有這么高的薪水，但因為大都會運輸署的項目經常加班，成本也水漲船高。
工會官員們否認了自家成員收入過高的說法。畢竟，這些建筑行業工會是為了對抗那些剝削工人、支付工資太低、不顧安全的大佬們而成立的。在修建紐約地鐵過程中，已經有至少 12 人死于人身事故，這個數字在未來還會增加。即使到今天，工人們仍然在骯臟和不舒服的工作條件下創造著奇跡。
大紐約地區建筑工會理事會（Building and Construction Trades Council of Greater New York）主席加里·拉巴伯拉（Gary LaBarbera）說：“建筑工人賺到的每一分錢都是他們應得的，再多也值得。我們生活在紐約，一個居住成本高昂的城市。我們為自己所做的工作感到非常驕傲。正是這些工作規章確保我們能在這里活下去?！?/p>
數據顯示，盡管勞動協議把成本放大了好幾倍，安全性并沒有因此得到提升。根據聯邦數據，在第二大道地鐵項目期間，每 20 萬個工時中就有 5.5 起安全事故——美國的平均數字是 3.2。華盛頓的銀線（Silver Line）每英里只花了 3 億美元，安全事故的比例甚至更低。
也沒有證據顯示，高成本讓工程更快完工。大多數情況下，大都會運輸署的項目要比其他地方的同類項目耗費更長的工期。
某些工會領導說，他們愿意為提升工作效率就工作規章與用工方進行談判。
Local 147 的商務經理理乍得·菲茨西蒙斯（Richard Fitzsimmons）表示，自己經?？匆娊ㄖ緢猿止蛡蚰切┎⒉恍枰墓と?，他說：“我們能找到提升效率方法。我自己就隸屬于工會，有時候我甚至會問自己， ‘他們他媽的到底在做什么？’”
但菲茨西蒙斯補充說：“我們永遠不會就成員的安全問題進行談判?！?/p>
若干名承包商聲稱，工會之所以能夠維持協議，是因為每個人都知道自己在政治方面的有著很大的影響力。研究顯示，在庫莫任期內，大都會運輸署項目涉及的工會向他捐贈了 100 多萬美元。
上周四，州長發言人彼得·阿杰米恩（Peter Ajemian）針對大都會運輸署的質詢進行了回復。
“工程承包由大都會運輸署操作，”阿杰米恩說，“因此有關問題應該直接向運輸署提出?！?/p>
批評人士指出了勞工協議中的一些異常條款。Local 147 協議中的一個條款顯示，項目中每用一臺隧道掘進機，工會就有 45 萬美元的收入——以補償因為“技術進步”造成的崗位流失——但事實上，這些機器在幾十年前就已經屬于會在施工時使用的標準設備了。
造價工程師吉姆·佩雷戈伊（Jim Peregoy）來自密蘇里州，之前在 27 個州的 240 個項目上（包括第二大道地鐵項目）工作過?！拔乙稽c都不反對公會，但還是會為它們在紐約的做法感到驚訝——就像獨裁者一樣控制著一份工作的所有細節，”佩雷戈伊估計，紐約項目的人工費用要比其他地方的項目高出很多，“涉及到的數額相當巨大，你必須把這些事情解釋清楚?！?/p>
盡管大都會運輸署用納稅人的錢來支付大型建設項目，政府卻無法在決定勞工條款的時候列席。相反，控制工會的任務落到了經常增加開支的建筑公司身上。
通常情況下，建筑公司會以三年一次的頻率和每個工會商定出勞工協議。商定的結果適用于所有公司，防止承包商利用更低的工資或工作條件來降低投標價格。
這種做法在私營領域不會引起什么問題，因為不隸屬公會的勞動者能夠迫使工會提升競爭性。而在一些擁有更多潛在投標者的公共領域，情況也是如此。但專家們坦言，在地下設施建設這個小世界里，你很難找到控制開支的手段。
兩位州長——艾略特·施皮策（Eliot L. Spitzer）和戴維·帕特森（David A. Paterson）——的交通顧問蒂姆·吉爾克里斯特（Tim Gilchrist）指出，所有的開支最終都由大都會運輸署承擔?！岸勁凶郎系娜硕疾粫檫@些賬單付款?！?/p>
批評人士們指出，建筑公司實際上能從最大化的成本中獲利：成本的特定比例就是他們的利潤，成本越高，利潤自然也越高。
大都會運輸署主席洛塔也認為，將談判交給工會和承包商可能會帶來一些問題：“你說得對，從很多方面來講，兩者之間都有這個方面（利益）的聯系?！?/p>
當被問到如何解決問題時，主席說他也不知道還能做什么。盡管雇傭非工會成員是完全合法的，但對大都會運輸署來說，這種做法在政治層面上根本行不通。即便交通主管機構可以讓工會通過和項目相關的特定勞工協議，它也沒有這樣做。
供應商們獲取的利潤百分比也是大都會運輸署高成本的因素之一。
在世界上其他地方，公司競標交通項目時通常會在估算的成本上增加 10%，作為利潤、管理費用和工程變更時的支出。承包商們指出，最終利潤通常不到項目總成本的 5%——考慮到項目規模，這已經是個很可觀的數目了。
紐約的情況則大不相同。在一系列采訪中，數十名大都會運輸署的承包商說，供應商在競標工程的時會習慣性地增加自己預估的成本。
按照他們的說法，因為和交通管理部門的官僚主義打交道相當不易，供應商先是增加 15-25%、名為“大都會運輸署因素”（MTA Factor）的費用。然后他們會增加 10% 的預算作為偶發費用，以應對工程可能出現的變動。最后，他們還會在總成本上增加 10-12% 的利潤和管理費用。
大都會運輸署建設項目前主管、現任顧問邁索爾·納加拉賈（Mysore L. Nagaraja）表示，大部分承包商已經把收附加費當作慣例了：“這些費用層層累加，每個人都只顧著自己的利益?！?/p>
丹尼斯·理乍得森（Denise Richardson）是美國總承包商協會（General Contractors Association）的執行主管，該協會代表了大都會運輸署項目所涉及建筑公司。根據她的說法，之所以需要附加費用，是因為供應商預計交通項目存在巨大風險，經常被迫為管理機構的錯誤買單。她說，到最后，這些公司能拿到的利潤其實很小。
理乍得森說：“讓一家公司得以雇傭更多員工、擴張辦公場所或是添置新設備的不是收支平衡，而是利潤。只能做到收支相抵的公司根本沒法生存下去?！?/p>
缺乏競爭也是大都會運輸署面臨的問題?！都~約時報》分析了過去五年內大都會運輸署簽訂的約 150 份價值超 1000 萬美元的合同，發現平均每個項目僅收到了 3.5 個競標。
過去 50 年里已經為數百個項目——其中包括七號線延長線項目以及第二大道地鐵——工作過的顧問加里·布賴爾利（Gary Brierley）說：“在其他城市，一個項目通常有 8 家公司競標。在紐約，只有 2 到 3 家——對此，公司也心知肚明。如果知道自己鐵定中標，它們自然會提升報價?！?/p>
近年來最重要的合同之一、第二大道下的隧道建設項目，就只收到了兩家公司的競標。大都會運輸管理署的工程師們預計項目耗資 2.9 億美元，但兩家公司的報價都遠超了 3 億美元。面對這種情況，管理部門并沒有太多的控制手段。最終，項目以 3.5 億美元的價格中標，比預計高出了 20%。
這里面還有政治關系。一項《紐約時報》的分析發現，自項目 2000 年啟動以來，東城連接線、第二大道地鐵和七號線的承包商給紐約政客的捐贈高達 500 萬美元。
記錄顯示，在過去的那段時間，十幾位大都會運輸署的工人因收受承包商禮物而遭罰款。第二大道地鐵線工程負責人安尼爾·帕里克（Anil Parikh）就是其中之一：2002 年，他從一位承包商處獲取了一張價值 2500 美金的演出門票、一道打了一輪高爾夫，并接受了一頓晚餐宴請。幾年后，這條線路開通沒多久，他便跳槽去了該承包商的總公司 AECOM。帕里克和 AECOM 均拒絕置評。
《紐約時報》對過去 20 年里從大都會運輸署離職的 25 位機構總經理做了一項分析，分析結果顯示：至少有 18 位后來成為了政府承包商的顧問，或直接跳槽去了這些承包商的公司；這其中還包括大量曾參與擴建項目的人員。
自 2010 年起擔任大都會運輸署董事的查爾斯·G·莫德勒（Charles G. Moerdler）說：“這算營私舞弊嗎？當然是。但我不認為這是貪污受賄，人們只是喜歡和熟悉的人做生意罷了。因此，為數不多的幾家公司承包了所有的工程，然后漫天要價?！?/p>
大都會運輸署的高昂成本并不僅限于隧道建筑公司。早在施工開始之前，項目就已經在燒錢了。
美國交通運輸研究委員會（Transportation Research Board）2010 年的一份報告顯示，一般來說，美國交通工程中“軟成本”——即初步設計和工程，以及施工過程中的項目管理成本——占總造價的 20% 左右。承包商表示，這一均值和其他國家的差不多。
但紐約情況卻不一樣。
有關第二大道地鐵線工程的最新聯邦監管報告顯示，在還未計入財務費用的前提下，其“軟成本”已經達到了 14 億美元，占工程總預算的三分之一。大都會運輸署官員稱，因為囊括了線路后期階段的一些設計費用，這一數字才會如此之高。但專家認為，即便如此，該項目的“軟成本”仍然令人咋舌。
拉里·古爾德（Larry Gould）是一名交通運輸系統顧問，曾擔任大都會運輸署地鐵規劃師。他指出：“不可思議的是，即便囊括了所有費用，這一數額依然太過高昂。倘若我們擁有三倍或四倍的工人，‘軟成本’怎么還能占這么大的比重呢？”
根據估算，曼哈頓東城連接線的“軟成本”將超過 20 億美元。2009 年的一份聯邦監管報告顯示，光是項目規劃階段，就從十幾家不同的公司聘請了 500 位顧問。
第二大道地鐵線和東城連接線項目均聘請了同一家主要工程公司：WSP USA，其前身為 Parsons Brinckerhoff。這家公司曾設計了紐約最初的幾條地鐵線，近年來給政界人士捐贈了幾十萬美元。此外，該公司還聘請了為數眾多的交通運輸官員，被交通運輸系統內一些人稱為“大都會運輸署的養老院”。
記錄顯示，該公司是唯一一個參與第二大道地鐵線工程承包項目投標的供應商。它還與 STV Inc. 共同承包了東城連接線項目，后者近期聘用了大都會運輸署前主席托馬斯·F·普倫德加斯特（Thomas F. Prendergast）。這份合同的最初金額為 1.4 億美元，后續增長到了 4.81 億。
WSP USA 拒絕回答我們提出的問題。一份公司聲明稱：“WSP 承接過美國境內多項復雜而長期的基礎設施項目，而紐約地區的地鐵項目更是存在特殊的需求和挑戰?！?/p>
大都會運輸署也需要承擔部分責任。官員們在兩家供應商之間周旋協調、規劃審批周期長、堅持不切實際的站點設計，在項目進行中期還突然改變主意，所有這些都增加了項目的“軟成本”。2010 年，他們聘請了一支由三位全職顧問組成的團隊，負責東城連接線的“待運狀態”——即隨時做好準備，迎接隧道開通。但承包商明白，這項工程還需要十年才能完工。
雅諾·利伯（Janno Lieber）今年 4 月加入大都會運輸署，出任首席開發官。他承認，政府在管理項目時確實存在“毫無連續”和“弄巧成拙”的問題，比如項目進行到一半突然改變主意、過度定制化的設計以及在管理顧問時的不作為。
“我們唯有做得更好，”利伯說，“我們倚賴這些顧問管理我們的項目，但這并沒能給我們帶來好結果?！?/p>
還有一些人更傾向于對“軟成本”持懷疑態度。
杰克·布洛克韋（Jack Brockway）在德國隧道挖掘機制造商——Herrenknecht 公司——擔任高管。他表示，在第二大道地鐵線施工過程中，這些顧問給他提出了“一堆又一堆、沒完沒了的”吩咐，包括一些沒有任何意義的細節。
布洛克韋說：“這些做法不由得使你感到納悶——真有必要聘請這些顧問嗎？還是說，他們只是想證明自己沒有白拿工資罷了?！?/p>
在大西洋彼岸，巴黎一項正在建設中的工程更是彰顯了紐約地鐵工程的低效。
這項工程名為 14 號線延伸線，與紐約的第二大道地鐵線工程有諸多相似之處。它們都是對具有幾十年歷史的現有地鐵線路進行延伸改造，以緩解整個地鐵系統的擁擠情況；需要挖掘市中心正北部中等硬度的土壤，在 80 英尺（約合 24 米）深的地下建造幾英里長的隧道、設立幾個站臺；所使用的挖掘機由德國 Herrenknecht 公司提供；項目不僅需要遵守嚴格的規定，而且所在街區的人口密度高、人們提出的要求也多，導致某些施工每天只能進行 12 個小時。
但與紐約第二大道地鐵線每英里高達 25 億美元的造價相比，巴黎 14 號線延伸工程的支出始終保持在預算內，即每英里 4.5 億美元。
不久前的一個下午，在巴黎 14 號線施工現場，一位官員表示自己不相信紐約的地鐵線造價竟會如此高昂。
負責巴黎交通運輸的 ?le-de-France Mobilités 總干事勞倫特·普羅布斯特（Laurent Probst）說道：“我以為我們的成本已經很高了?！?/p>
跟隨他下到一個為 Pont Cardinet 站而挖掘的洞穴中，成本之所以迥異的原因不言而喻：幾十個人分散在挖空的洞窟四周，有的在鉆孔、有的在平土，還有的在檢查電路系統——大部分人都在各司其職。
當時，現年 39 歲的普羅布斯特身穿西裝，打著藍色的領帶。他在外面穿了一件橙色防護外套，親自動手操作升降梯。
法國的工會非常強勢，但普羅布斯特稱，項目的人員配置并不在工會的管轄范疇內。負責巴黎地鐵運營的國有公司巴黎大眾運輸公司（RATP）同時協調 14 號線工程，來自這家公司的伊莎貝爾·布羅夏德（Isabelle Brochard）估算，這項大約有 200 名工人參與，每人每小時掙 60 美元。紐約第二大道地鐵線工程雇傭了 700 名工人，很多人的時薪都是這些法國工人的兩倍（盡管其中包括了醫療保險）。
布羅夏德指出，正在 Pont Cardinet 北部作業的隧道挖掘機是一臺二手設備。這臺挖掘機配置了幾十個工人，這些人分別在控制室、切割砂輪作業和機器兩側忙碌。
盡管施工人數不多，巴黎地鐵工程進度并沒有因此受到影響。這條地鐵線將于 2020 年開通，開通后，間隔頻次為 85 秒的自動駕駛列車將在上面暢行無阻。而紐約第二大道地鐵線建造工程卻花了 10 年。
大都會運輸署拒絕就巴黎地鐵項目置評。
普羅布斯特稱，所有承包工程均由巴黎大眾運輸公司負責分配。但政府與供應商緊密合作，努力構建一種合作關系——而紐約地鐵建設項目中，你幾乎看不到這種合作。
Systra 是這項地鐵工程的管理承包商。據普羅布斯特的說法，這家公司也參與了紐約第二大道地鐵線項目，獲得了其中一份金額相對較小的合同?！败洺杀尽闭脊こ炭傤A算的 20%。
政府官員將地鐵建造工程分成了幾十份承包合同，其中絕大部分都至少有 6 家供應商投標，壓低了項目建造成本。
Razel-Bec 打敗了 5 個競爭對手，贏得了一半的隧道工程合同。該公司的地下施工負責人帕特里克·拉蒙（Patrick Ramond）表示：“我們的初始成本約為 2.6 億歐元。為了中標，我們最后不得不削減了 4000 萬歐元?！?/p>
因為降低報價和一些技術問題，拉蒙表示，公司做這項工程其實是虧本的。據他所說，公司的利潤通常為總造價的 5%。
“我們做得很好。我生活得也不差，”拉蒙笑著說，“我們并不想敲詐任何人?！?/p>
翻譯：熊貓譯社 夏魚 Harry 唐塵
題圖版權：Todd Heisler/The New York Times、Igor Ovsyannykov on Unsplash
? 2018 THE NEW YORK TIMES
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